VOLETE ESEGUIRE UNA CARBURAZIONE QUASI PERFETTA?
Se volete capirne anche il motivo a livello tecnico dovete leggere tutto e vi anticipo che sarà molto dura; se invece vi interssa solo il succo andate in fondo a vedere le conclusioni
Il discorso è valido solo sui nostri mezzi per quanto attiene la regolazione finale (capirete il motivo). Alcune nozioni fondamemtali sono state trattate nel post "il nostro carburatore" e pertanto verranno omesse.
Carburatore a depressione (quelli che monta il nostro mezzo):omesso
Carburazione (dove agire): omesso
Aria: è una miscela di gas diversi ma, per ciò che interessa a noi, la prenderemo in considerazione come se fosse solo ossigeno.
Gas: sono elementi che vengono influenzati da temperatura, pressione, altitudine e umidità (in maniera molto relativa e quindi non la tratteremo) variando la propia Densità.
Rapporto Stechiometrico:....omesso in parte............Per una giusta miscela aria-benzina è fissato in circa 15 parti di Aria per 1 parte di Benzina (ATTENTI IN PESO E NON IN VOLUME). Ma, cavolo, sappiamo che le caratteristiche dell’aria cambiano con il variare della quota, temperatura e pressione. Allora, ragioniamo sulla sola densità dell’aria. Quindi, consideriamo quello che in termine tecnico si dice “quota densità” e la variazione di temperatura e pressione alla stessa quota.
BENZINA: per comodità, riteniamo il valore di densità della benzina fisso a 1 (1lt=1Kg). Attenti che non è vero perchè anche questa viene influnzata da temperatura e pressione. Infatti, forse non ci avete mai pensato ma, quando rifornite fatelo sempre nelle ore piu' fredde. E già, con il caldo la densità dimnuisce. Quando il contalitri dice che ci ha messo 1 Lt non è così. perchè è vero per il volume ma non per il peso. Quindi non abbiamo il rendimento di un litro (non è che ci stanno truffando ma è un problema prettamente fisico, accidenti).
Densità: La densità è il rapporto tra la massa e il volume e varia in questi casi:
con l'aumentare della quota diminuisce e viceversa;
se parliamo di stessa quota ma aumenta la temperatura diminuisce e viceversa. ATTENTI, se diminuisce la densità diminuisce il peso.
Peso: è il prodotto tra il peso specifico e il suo volume. Ancora, il peso specifico e la densità sono inversamente proporzionali alla temperatura.
Quota densità: è una quota (altitudine in metri rispetto al mare) influenzata da pressione e temperatura. Ma come la rileviamo se anche alla stessa quota può variare sia la pressione (es. quando c’è cattivo tempo) sia la temperatura (caldo freddo) cambiandoci di conseguenza la densità. Mai paura, ci viene incontro la “Quota pressione” (che casino!!!!!).
Quota pressione partemdo da Aria Tipo: è una quota che è stata stabilita per convenzione partendo da dati certi e fissi (gas perfetto - se no come si fa) e piu’ precisamente per brevità d’esposizione: quota in metri = 0 (altezza del mare) – pressione 1013 Mb; temperatura 15° C – Densità =1.
[Non arrendetevi. Seguite che non è difficile e secondo me è molto interessante (se lo dici tu??????).]
Ma perché tutto sto bordello???? Perché i bravi ingegneri (attenti che io sono un semplice diplomato), per effettuare il calcolo delle prestazioni di un qualsiasi motore, partono (dovrebbero farlo) dalla “Quota pressione partendo dall'Aria tipo”. Si, ma mica viviamo in un “aria tipo” (accidenti).
(Non prendetevela, è tutta colpa mia). Possiamo, a questo punto, stabilire già una piccola tabella che rapportata all’Aria tipo ci fornisce la “quota densità” che interessa a noi. Vi risparmio il discorso della pressione che diminuisce con l’aumentare della quota ma aumenta con la temperatura. Comunque nei calcoli ne ho tenuto conto e ve li risparmio. Di seguito vi indico solo il valore della quota reale alla quale ci troviamo e densità reale con una temperatura di 15°C per quote fino a 3000 mt con multipli di 500 metri (si adattano abbastanza bene al nostro bel paese). La quota densità è indicata a puro titolo informativo e voi non dovete tenerne conto (riferitevi alla sola quota reale).
Tabella 1
Dalla tabella risulta evidente che salendo di quota, data la diminuzione della densità, equivale come ad essere, in realtà, ad una quota superiore (??????). Attenti che in questa situazione se aumenta la temperatura diminuisce ulteriormente la densità e quindi e come se fossimo ad una quota ulteriormente piu' alta e viceversa se la temperatura diminuisce (?????).
[Tranquilli è ancora colpa mia] Vi faccio un esempio per capire meglio. Voi siete su una montagna a 1000 metri di quota con 15°C ma è come se foste in realtà a 1250 metri; se dopo due ore la temperatura si alza a 25°C (diminuisce la densità) è come se voi foste a 1500 mt; se dopo 4 ore la temperatura si porta a 5°C (la densità aumenta in quanto non abbiamo variato il nostro posto) ed è come se foste a 750 metri (dai che non è difficile). Questo discorso è importantissimo per il rendimento del motore. Ecco perchè quando andate in montagna la moto sembra legata.
Ritorniamo al valore stechiometrico (che palle). Dei due componenti riteniamo fisso, per comodità, il combustibile ma il valore di densità del comburente (aria), per ciò che abbiamo detto sopra, è molto ballerino. Ricordate che il nostro valore è 15 (aria) a 1 (benzina). Ora visto che questo valore dell’aria non è costanteè dobbiamo variare anche la benzina.
Il nostro motore (bel motore) non ha un regime fisso ma il rapporto stechiometrico deve cercare di essere tenuto al livello ottimale in tutti i regimi (una parola). Con le regolazioni dei getti ecc variamo, in sostanza, la quantità di Benzina.
Ora, finalmente, avete capito perché ho iniziato il discorso da “Adamo ed Eva”. Se ci pensate bene, capite perchè il manuale riporta in sintesi “il getto del minimo non dovrebbe mai essere toccato in quanto tarato in ditta e peraltro in modo diverso da un carburatore all’altro”. I carburatori pur essendo costruti in serie ed identici, a causa di ovvie tolleranze di lavorazione perdite di carico ecc., non lavorano in modo identico e quindi vengono tarati al banco. Se gli ingegneri hanno fatto bene la loro parte, la regolazione al banco deve essere fatta partendo dall’Aria tipo anche perchè le prestazioni devono essere fatte, per tutti, con le stesse condizioni. Altrimenti come facciamo a dire che quella moto ha 49 CV e quell’altra ne ha 60 ecc se non si parte da un dato fisso. Comnunque, anche se hanno ritenuto di dover applicare parametri non convenzionali il discorso non cambia.
Dov’eravamo??? Mi sono perso!!! (pensa noi - maledetto post). A si…….allora, come possiamo capire di quanto dobbiamo agire per una carburazione ottimale????
Ragioniamo sul getto di minimo e progressione.....omesso. Gli ingegneri dicono “dalla posizione di getto tutto chiuso svitare di 2 giri con tolleranza di –1/4 ed…... ecco il nostro ottimo rapporto stechiometrico (sempre rispetto all’aria tipo!!!!????). Per facilità d’esposizione (Ah!Ah!Ah!Ah!), a questo punto, possiamo anche dire che ogni giro completo equivale a 7,50 parti di Aria e ½ di benzina (questo è il nostro dato importantissimo che si adatta solo al nostro mezzo – ricordate che stiamo parlando di peso).
A questo punto dobbiamo ragionare solo sull’aria. Dalla tabella rileviamo che in base alla quota reale in cui ci troviamo abbiamo una certa densità. Abbiamo premesso che il getto del minimo deve essere regolato in posizione standard (-1,75 dalla massima chiusura). Perché -1 e 5/6 (il manuale non riporta così)??? Mai paura, quest’ultimo dato è stato messo per mantenerci in una posizione neutra ( a metà) rispetto al gap che prescrive la Ditta e considerato che è sempre meglio una miscela leggermente grassa anziché magra.
Quindi, per capirci meglio. ecco qualche esempio di regolazione della miscela tramite il getto del minimo(la pressione ve l’ho gia abbonata nei calcoli delle tabelle e quindi non importa):
siamo nel vostro bel paese che si trova a 1500 metri di quota s.l.m. e con una temperatura esterna di 15°C. Abbiamo una densità reale dell’aria di 0.8617 e quindi abbiamo (1-0,1383=-0.1383) -0.1383 parti per ogni parte di aria (scusate il gioco di parole). Pertanto calcolando le nostre 15 parti di aria e togliendo 0,1383 per ogni parte è come se avessimo (15 x -0,1383=-2,074) -2,074 parti di aria in meno rispetto alla condizione ideale. Abbiamo detto che ogni giro completo della vite del getto corrisponde a ½ parte di benzina. Quindi, dalla parte di benzina dobbiamo togliere 0.2 parti. La nostra carburazione ottimale la otterremo, partendo dalla posizione standard (-1 e 5/6) del getto dimagrendo la miscela e, quindi, dobbiamo avvitare la vite di 1/2.
Facciamone un altro per capire meglio:
siamo nel vostro bel paese che si trova a 2500 metri di quota s.l.m. e con una temperatura esterna di 15°C. Abbiamo una densità reale dell’aria di 0.7849 e quindi abbiamo (1-0.7849=-0,2151) -0.2151 parti per ogni parte di aria (scusate il gioco di parole). Pertanto calcolando sempre le nostre 15 parti di aria e togliendo 0,2151 per ogni parte è come se avessimo (15 x -0,2151=-0.322) –0.322 parti di aria in meno rispetto alla condizione ideale. Quindi, dalla parte di benzina dobbiamo togliere -0.322 parti. La nostra carburazione ottimale la otterremo, partendo dalla posizione standard del getto dimagrendo la miscela e, quindi, dobbiamo avvitare la vite di 2/3.
Se avete capito tutto sapete già che se il vostro bel paese si trova a 0 metri s.l.m. con 15°C non dovete toccare nulla perché va bene l’impostazione di fabbrica.
ATTENZIONE che alla stessa quota sappiamo che all'aumetare della temperatura diminuisce la densità e viceversa.
La temperatura di 15°C si adatta abbastanza bene alle nostre condizioni climatiche anche perché le differenze di regolazione sono talmente limitate che ci possiamo comunque accontentare. Sappiate che se la temperatura è superiore significa che la densità dimnuisce e viceversa.Per brevità (lo so che siete stanchi) vi dico solamente che (a quota 0 metri):
in caso di temperatura intorno ai 5°C avremo un'aumento della densità per parte d’aria di circa +0,13 (dobbiamo ingrassare la miscela);
in caso di temperatura intorno ai 25°C avremo una diminuzione di circa -0,13 (dovrete dimagrire);
In sintesi finale:
se aumenta la quota diminuisce pressione e temperatura e densità aria (dobbiamo dimagrire la miscela) e viceversa se diminuisce la quota;
se aumenta la temperatura senza variare la quota (es. fa caldo) aumenta pressione, temperatura e diminuisce la densità (dobbiamo dimagrire la miscela);
se diminuisce la temperatura senza variare la quota (es. fa freddo) diminuisce pressione, temperatura e aumenta densità (dobbiamo ingrassare la miscela).
CONCLUSIONE
A questo punto possiamo stabilire che se abitiamo in un luogo fino a 500 mt di quota possiamo considerare il solo cambio di stagione; altrimenti dobbiamo considerare anche la quota. Quindi:
durante inizio primavera e inizio autunno possiamo tenere per buono quello che dice la ditta;
in pieno inverno conviene ingrassare la miscela di 1/2;
in piena estate conviene dimagrire la miscela di 1/2.
Verificate il funzionamento ed i consumi e se c'è bisogno affinate.
Se poi vivete in un posto fisso ad una certa quota potete considerare il fatto di sostituire i getti con altri di diametro ma questa è tutta un'altra storia. Ricordate che anche lo spillo conico è un getto.
CONSIGLIO
Regolazione ai medi e alti regimi. ........omesso......
Fate la vostra regolazione ottimale tenendo conto del minimo e sincronizzazione.
Andate in un ferramenta e comprate un tubetto di vernice antiscorrimento. Una volta che avete regolato il getto nella posizione migliore fate un segno con la vernicetta in un punto ben visibile in corrispondenza del taglio vite. Questo segno vi aiuterà a sapere che quella è la posizione migliore per il vostro carburatore, senza stare tutte le volte ad avvitare e svitare con la rottura di scatole che ne consegue e con il rischio di spanare o fare danni. Dal punto di fede fate le vostre millimetriche regolazioni. Sempre con la vernicetta fate un segno tra vite di ritegno e supporto della vaschetta carburante e nella parte superiore del coperchio del carburatore (se viene svitata il segno non coinciderà piu').
Adesso avete un’indicazione della migliore carburazione in base a dove siete e dove andate e il periodo stagionale in cui vi trovate. Non spendete inutilmente soldi per “stechiometri economici, Air/fuel meter o apposite candele” che hanno grandi tolleranze. Al contrario, gli stechiometri di precisione hanno costi elevati che non valgono il gioco per quello che facciamo noi. Se proprio volete accertarvi usate il metodo di colorazione candele accennato nel post precedente .....omesso.
Dopo questo lavoro effettuate una buona sincronizzazione ed il vostro destriero ringrazierà facendovi le fusa. Attenti che la sincronizzazione ha una tolleranza di 2,7Kpa=0,027 bar=0,39 Psi e dato che voi siete precisi, se potete, non accontentatevi e fate in modo che gli indici dei vuotometri (o vacuometro se l'avete) corrano insieme come se fosse un'unico strumento. Per la regolazione guardate il bellissimo post "collegamento vacuometro".
Quando per caso portate la moto dal meccanico e vi dice - ho rifatto la carburazione che fate? Chiedete che attrezzatura ha usato per il controllo e cosa di preciso vi ha regolato. Poi vi guardate i vostri segni di riferimento sul getto e sulla vite vaschetta per capire cosa veramente abbia toccato. Se vi dice che ha toccato la carburazione dei medi e alti e la vernicetta della vite vaschetta e coperchio non è stata smollata significa che vi sta prendendo in giro. Perchè? Perchè sapete bene che per agire in questi regimi dobbiamo toccare spillo conico e/o getto massimo che si trovano all'interno della vaschetta. Quindi la parola d'ordine è conoscere e chiedere sempre e non vi prenderanno in giro facendovi spendere soldi inutilmente. Vi racconto un fatto realmente accaduto. Un giorno per problemi di tempo (altrimenti non capita si può dire mai) porto la mia auto dal meccanico per alcune sostituzioni (non è all'altezza della nostra moto ma quando mi devo spostare con la famiglia è necessaria, purtroppo). Quando vado a riprenderla il meccanico mi riprende per i segni di riferimento fatti su molti dei particolari interessati. Io, senza battere ciglio, rispondo "se lei è onesto non deve preoccuparsi di nulla". Quindi, la parola d'ordine è "chiedete, chiedete, sempre!!!"
Ringrazio dei complimenti per il post precedente anche se non ce n'è bisogno. Fin dove ci possiamo aiutare lo facciamo, altrimenti a che serve questo meraviglioso forum?. Ho voluto fare questa discussione solo per chiudere il cerchio dell'importantissimo argomento "carburazione". Logicamente il discorso vale con il mezzo in buone condizioni e componenti originali (filtro aria, candele, getti ecc). Faccio i complimenti a tutti coloro che sono arrivati in fondo leggendo tutto. Io, ormai mi conoscete (sono alquanto insopportabile su questo), a causa del mio lavoro che non permette errori, ho l'abitudine di non accontentarmi a cambiare o regolare ma voglio capirne il motivo. I miei conti dovrebbero essere corretti ma ci può stare qualche piccolo errore che comunque non è rilevante anche perchè tenete presente che tutto il discorso si basa sulla teoria (da qualche parte bisogna pur partire); nel campo aeronautico si fa così e quindi siamo certi che ha il suo valore. Provate e fatemi sapere. Se notate errori fatelo presente senza esitazioni.
Buon viaggio a tutti e salutoni. - Saverio
