"Regolare" il regolatore: si può?

Ciao, La tensione era 14 volts (molto) scarsi sulla batteria o sul cavo bianco, contro i 13,2-13,4 sul cavo marrone.
Tra questi due cavi ho sempre registrato una differenza di circa 0,5 volts su diverse KLE.
Non avrebbe senso misurare la tensione sulla resistenza, perchè questa potrebbe variare in funzione del carico. Anche se in questo caso il carico è inesistente, essendo il filo marrone che va al regolatore denominato "sensore".
Esso serve a leggere la reale tensione presente nell'impianto elettrico in modo che il regolatore possa determinare una adeguata tensione di uscita.

Vero, ma dice anche che ovviamente risente del numero di rpm e può andare da un minimo della tensione batteria a un max di 15 V. Questo se tutto funziona bene o, per rimanere in tema, non ho troppi carichi.

Ho un impianto a voltaggio “idealmente” costante perché regolato dal RR (a parità di carichi e giri). Quindi, per ragionare, la tensione la impostiamo a 14 V. Con e senza la resistenza, a minori rpm quanto avremmo?


Se metti una resistenza hai una caduta di tensione.
Eventualmente è il carico che varia in funzione della resistenza messa in un circuito.

l filo marrone è vero che va al regolatore come monitoraggio ma, giustamente come specificato nel primo post, va anche ai carichi. Non è altro che la prosecuzione del filo bianco dopo il blocchetto d’accensione.

Che sia semplice resistenza o carico il risultato finale che interessa a noi è sostanzialmente identico.


A mio parere il tipo di regolatori installati sulle moto (SH) fanno un lavoro “grezzo”: lasciano passare quello che possono ma non oltre i 15 V e , brutalmente (calore), dissipano il più.

Sempre a mio parere, il nostro regolatore (6 fili tipo SH) si comporta allo stesso modo di un 5 fili, quest’ultimo ha il “monitoraggio” interno (nel senso che anche lui non fa passare oltre i 15V), ma il funzionamento è sostanzialmente identico, non potrebbe essere altrimenti.

Atteso che non butterà fuori oltre i 15V,se funziona a dovere, mettere una resistenza potrebbe anche fare leggere un piccolo aumento di tensione, ma a scapito della corrente che in qualche caso potrebbe essere insufficiente.

Voglio dire e chiudo: se il mio regolatore è fatto per darmi tutta la tensione possibile in quel momento purchè non superiore ai 14-15 V e gli utilizzatori sono a 12 V a cosa serve porre una resistenza? Gli fai credere al RR che c’è un carico in più e ti da questo mezzo V, ma i carichi funzionano a 12 V e se dovessimo scendere sotto quella tensione significa che qualcosa non funziona o, per rimanere in tema, che ci sono troppi carichi (resistenze) nell’impianto.

E’ solo il mio parere.

Ciao

PS: premetto che non vuole essere assolutamente una critica alla tua modifica, ma non mi ritrovo nella reale utilità. Però, la tua idea potrebbe essere interessante, perché potrebbe fare intervenire meno il RR in dissipazione, quindi scaldare meno, quindi durare più. Non so, potrebbe essere.

Praticamente, con la resistenza inganni il regolatore facendogli credere che c'è un calo di tensione dovuto a un carico superiore, e questo eroga una tensione proporzionalmente superiore in funzione del valore della resistenza, e se esageri anche ben oltre i 15 volts.
Non a caso, se stacchi il "sensore" la tensione erogata sale in maniera incontrollata.
Ovviamente questo giochetto si può attuare solo con quei regolatori che hanno il "sensore", perchè quelli sprovvisti hanno un sistema interno che regola la tensione erogata.
Ora non ricordo le varie misurazioni che ho fatto al minimo e a 4000 giri, nè le posso ricontrollare: ora non ho l'accesso alle moto, ma erano certamente comprese nel range previsto dal costruttore.
Che questo sistema possa allungare la vita del regolatore ..... parliamone, ma non ci credo proprio.
L'unico elisir che potrebbe favorire la sopravvivenza dei regolatori "shunt", a mio parere, è la ventilazione

Tutti i regolatori da moto, limitandoci agli Shindengen, SH e FH fanno un lavoro bestiale: mettono a massa (quindi dissipando in calore) tutto ciò che non serve all'impianto elettrico della moto.
In questo modo, l'alternatore praticamente lavora quasi sempre in corto circuito e sempre al massimo delle sue possibilità. Non a caso gli avvolgimenti degli statori che hanno lavorato per svariati chilometri, hanno gli isolamenti delle bobine ben abbrustoliti.
Per ovviare, e ritornare a ragionare da uomini e non da bestie, bisognerebbe adottare un regolatore "Series", del tipo SH775 o SH847, che hanno un'altra logica di funzionamento: se l'impianto elettrico non ha bisogno di "corrente" semplicemente aprono un interruttore senza sovraccaricare l'alternatore.

Probabilmente non mi ero spiegato bene. Ho capito cosa intendevi con la modifica e non ho alcun motivo di dubitare che hai ottenuto l’aumento di 0,5 V mettendo la resistenza. Richiedi più potenza (circa 16 W) e lui te la da. Non credo che se metti una resistenza più grossa il RR ti spari fuori oltre i 15 V (dovrebbe cortocircuitare), ma non ho provato e quindi mi fido delle tue letture. L’interno del regolatore non lo conosco (mai aperto), ma guardando sul manuale la prova delle tre batterie credo funzioni con SCR che cortocircuitano a massa oltre i 15 V.

Considerato che l'alternatore è commisurato alle utenze (max 238W), se togliamo circa 95 W di sole lampade e altrettanti per le utenze essenziali (bobine e centralina) non è che rimanga più di tanto. Se poi accendiamo frecce, clacson e parte la ventola siamo andati oltre (santa batteria, finchè non collassa anche quella).

Voglio dire che se l’alternatore può fornire un massimo di 17 A possiamo anche “ingannare” il RR, ma quello può produrre il nostro generatore. Questo è il motivo percui non vedo un ritorno utile, evidente, premesso che non significa sia una modifica da non fare, ma solo che abbiamo dei limiti costruttivi non superabili.

Ora, si potrebbe dire che siamo quasi impiccati, specie se montiamo qualche accessorio (es. faretti)? Soluzione, NON montiamoli. Scherzo, bisognerà metterne di non troppo esosi ed evitare di tenerli accesi sempre e comunque ( so di contraddirmi ma se li dovessi montare io li terrei sempre accesi, sono troppo fighi ).

Ma, forse (il RR deve comunque lavorare su alternate di tutto rispetto), non tutto il male viene per nuocere, perché significa meno bisogno di dissipazione se ci fosse stato un alternatore più prestante. Alcune case hanno preferito modificare in meno la potenze degli alternatori e c’è solo un motivo (a mio parere) che ha determinato tale scelta, la moria di RR e statori.

Considerato che normalmente non rimaniamo tanto al minimo e quindi abbiamo adeguato RPM=adeguata potenza elettrica, a spanne, direi che ci rimangono circa 50W il che significa 3 A più ricarica batteria.

Mike, credo che una resistenza come quella messa sia leggermente sottodimensionata come dissipazione (5W).

Ciao

PS: forse, nel tempo, era stato fatto un sondaggio di quanti hanno avuto problemi con il nostro RR. Non voglio portarmi sfiga (ne ho già abbastanza così ) e quindi non lo propongo, ma se qualcuno è normalmente fortunato potrebbe farsi avanti

A grandi linee sono d'accordo con te, tranne:

Spara, spara.
Il voltaggio in uscita è direttamente proporzionale al valore della resistenza.
In caso di resistenza di valore infinito (cavo marrone scollegato sul regolatore), accelerando il voltaggio sale a 18, 19, 20 volts e oltre. Quindi non saprei con certezza fino a quanti volts erogherebbe perchè mi sono fermato prima per evitare danni.
Anche perchè il regolatore "cortocircuita" nell'utilizzo normale, mentre staccando il cavo marrone "non cortocircuita" e fa passare tutto quello di cui dispone.


Quella avevo in casa e quella ho utilizzato. Ma su quel cavo passa solo segnale, è solo una lettura, non c'è assorbimento da parte del regolatore, quindi nessuna corrente (ampere). Per cui, si potrebbe anche utilizzare una resistenza da 1/2 watt se non addirittura inferiore.

Edited by mike 4x4 - 24/8/2020, 15:08

…azz, sta cosa però fa spaventare perché basta l’interruzione e fottiamo sicuramente la batteria e chissà cos’altro. Allora, forse, sono meglio i regolatori con il monitoraggio interno.


Si, hai ragione, mi sono confuso con il mezzo V in più (V al posto di W ) perchè se la metti sulla linea marrone che va al RR non hai assorbimento o comunque è talmente basso per la sola conduzione del SCR (sicuramente trascurabile).

Ciao

Dico questa e poi me ne torno in letargo.

Quando sul cavo marrone che va alle utenze (dopo il blocchetto di accensione) troviamo circa 14, 13 o anche 12,5 V non dobbiamo spaventarci perchè il RR manda i 14-15 V alla batteria (quando può in base agli rpm e se il RR funziona). La batteria fa da tampone (sopporta sufficnentemente bene tensioni in ingresso di circa 14,5V e a volte ne ha proprio bisogno per caricarsi adeguatamente). Sempre la batteria (santa batteria) poi manda le tensioni in circuito più contenute perchè a noi così servono (i carichi sono a 12 V). Ecco perchè se mettiamo un voltmetro sulle linee (e non collegato alla batteria) potremmo anche leggere spesso valori anche di molto inferiori a 14V. In sostanza la batteria tampona le oscillazioni del RR e manda (cerca) fuori una tensione il più possibile costante per i carichi che sono da 12V e che fino a 2V in più sopportano anche loro discretamente, ma poi collassano.

La caduta di tensione per la lunghezza dei cavi ci porterà via qualcosina, ma qualcosina nel verso senso.

Quindi, per chi ha messo o metterà un voltmetro ragioante anche da dove prende il segnale. Se lo prende dal ramo utenze bisogna iniziare a drizzare le orecchie già sopra i 14V, se sul cavo bianco (batteria) aanche 14,5 V sono ben accetti (max 15 V) .

Ciao

PS: ovviamente parlo di batteria classiche al piombo perchè quelle al Gel o altre tecnologie mal sopportano tensioni in entrata superiori ai 14,2-14-5 V (dipende dalla batteria ma sicuramente sono più sensibili a tensioni superiori ai 14)

Nel post precedente ho scritto le mie considerazionii un po' a .... di cane . Rettifico la prima parte cercando di essere sintetico . Il regolatore butta fuori quello che può verso utenze e batteria. Se tutto funziona e non ci sono carichi eccessivi o extra (accessori)il voltaggio non scende sotto la tensione batteria (a parte per brevi periodi per. es. se dovesse accendersi la ventola in concomitanza a frecce e clacson) e non va oltre i 15V. Se quello che fornisce il generatore è sufficiente serve tutto altrimenti soccorre la batteria. La batteria fa anche da “tampone” all’impianto (RR) per cui non bisogna fare andare il motore senza.
Il fatto che il RR sia concepito per mandare 14-15 V e non i canonici 12 (che basterebbero per le utenze) sta nella necessità di ricaricare bene la batteria, cosa impossibile con tensioni inferiori ai 13,5-13,8 V circa, e per le cadute di tensione fisiologiche per i carichi asserviti.A parte eccezioni (batteria bella carica e congruo RPM) leggeremo sempre una differenza di tensione sul cavo bianco (o batteria) in uscita dal RR e sul marrone delle utenze, che in alcuni casi potrebbe essere anche notevole.
La batteria non può comunque riversarsi nel RR e quindi sullo statore per la presenza dei diodi raddrizzatori.

Se non ricordo male, quando ho fatto le mie verifiche, già al minimo rilevavo una tensione interessante (intorno ai 14 V) in uscita al RR (e sulla batteria per me che sono pigro), ma nell’impianto abbiamo bisogno anche di adeguata corrente che ci verrà fornita sopra determinati RPM

Tornando al RR che, ricordo, non ho mai aperto e rifacendomi alle letture di Mike e alla prova del manuale (quella con le tre batterie),penso che il circuito di controllo interno (quello dove va il cavo che chiamiamo sensore)preveda uno zener (presumo con una tensione di 15V o poco meno). Quando arrivano più di 15 V va in conduzione e da il consenso ai 3 Tiristori (SCR) posti a valle che cortocircuitano gli eccessi. Se manca il collegamento sul cavo marrone o lo Zener o gli SCR vanno in pappa non verranno cortocircuitate le tensioni superiori ai 15 V. E’un sistema semplice ed economico.
Non mi espongo sulla valutazione della bontà del sistema, ma se nel 2020, con una moria di batterie, RR e statori per una platea di moto di marche diverse, blasonate e tecnologicamente avanzate si discute ancora del problema, nonostante i più efficienti “Mosfet” (secondo alcuni perché ci sono valutazioni contrastanti) o gli ultimi arrivati “Serie” (tecnicamente migliori, ma bisogna vedere se possono essere installati anche su sistemi di vecchia concezione) e chissà cos’altro è stato provato, non sarà perché il tipo di alternatore montato sulle moto è diverso da quello automobilistico stabile ed efficiente ? Gli spazi limitati della moto obbligano a determinate scelte costruttive… Vabbè, vi ho tediato fin troppo, a voi le considerazioni.

Ciao

Certo: se si interrompesse il filo marrone che va al regolatore, questo impazzirebbe erogando un voltaggio molto più elevato dei 14,4 volts (che dovrebbe essere il riferimento per i moderni sistemi di ricarica).
Tuttavia, anche i regolatori con "sensore" interno spesso si rompono.
Alcuni si rompono prima, altri dopo, altri ancora .... non sappiamo perchè nel frattempo vendiamo la moto o la abbiamo comprata usata e non sappiamo nulla del suo passato.
Le rotture comunque dipendono da diversi fattori (dimensionamento, raffreddamento, ecc.).



Il principio è un po' diverso: il regolatore (se di tipo "shunt" come i nostri, ma anche i MOS-FET), una volta soddisfatta la richiesta di energia delle utenze e della batteria, mette a massa dissipando in calore tutto ciò che è in eccesso, perchè inutile.
Discorso a parte per i "series" che, quando l'impianto elettrico e la batteria non richiedono più energia, aprono un interruttore e non fanno passare più elettricità. I vantaggi in questo caso sono molteplici: l'alternatore non lavora perennemente in corto circuito, il regolatore non scalda perchè non deve dissipare verso massa e quindi in calore l'energia in eccesso, il motore guadagna circa mezzo cavallo a seconda della potenza assorbita dell'alternatore.



Si, questo è vero se hai i componenti originali nell'impianto di ricarica. Ma sappiamo perfettamente che con volano e/o statore aftrmarket il voltaggio rilevato al minimo è quello della batteria, mentre accelerando un pochino il voltaggio si stabilizza intorno ai 14 volts. Da ciò, al minimo l'impianto non ricarica la batteria, anzi la scarica, perchè la corrente è così scarsa da far calare la tensione al di sotto del voltaggio della batteria.



In qualsiasi condizione, la differenza di tensione sui fili bianco e marrone è inferiore ad 1 volt: anzi, difficilmente supera il mezzo volt di differenza. Questo leggero calo di tensione potrebbe essere attribuibile alla lunghezza dei cavi, non particolarmente "corposi", ed alla presenza di diversi spinotti e connettori che, messi insieme, causano una naturale "resistenza" sul filo marrone.
E poi, a noi non interessa il valore assoluto (quindi il voltmetro installato potrebbe anche non essere preciso) ma dobbiamo tenere d'occhio una eccessiva variazione della tensione indicata normalmente dallo strumento: se la tensione aumenta o diminuisce di molto dai valori normalmente indicati deve suonare un campanello d'allarme.



Si può e ne trarrebbero giovamento diverse componenti: lo statore che non lavorerebbe più in corto circuito, il regolatore che non scalderebbe perchè non deve mettere a massa l'energia prodotta in eccesso dall'alternatore, il cablaggio elettrico e relativi spinotti compresi tra alternatore e regolatore che non saranno attraversati "continuamente" da 17 ampere ma solo dalla corrente indispensabile al momento.
Anche il consumo di carburante potrebbe essere influenzato positivamente: un alternatore in corto richiede una maggiore potenza al motore che lo trascina. Provate a staccare la spina del regolatore mentre il motore è al minimo: è evidente un sensibile aumento del regime di rotazione.
Per quanto possa essere trascurabile, non dimentichiamo che una seppur minima diminuzione del consumo di carburante, giova all'ambiente.


In conclusione, gli impianti elettrici ben progettati (che siano di auto o moto o barche o camper, ecc.) prevedono che, pur con tutte le utenze "originali" (quindi previste dal costruttore anche come optional) attivate rimanga sempre qualcosa per la carica della batteria (con il motore a regime). Se noi ci aggiungiamo faretti alogeni, manopole riscaldate o altre utenze elettriche non espressamente previste dal costruttore (nel caso di auto, barche e camper: frigoriferi, pompe, audio stereo con subwoofer, verricelli, ecc.) appare evidente che l'alternatore non eroga corrente sufficiente a soddisfare le varie utenze.
Qui interviene la batteria a soddisfare la voracità di questi accessori. In questi casi, a meno di non avere una batteria dedicata, è conveniente tenere sempre in moto il motore per evitare che la batteria standard si scarichi e non riesca ad avviarlo.
Ad esempio, su una delle mie auto (Mercedes "C" di qualche anno fa) il costruttore, in presenza di svariate utenze elettriche da esso stesso previste, pur in presenza di una normale batteria da 80Ah, ha montato un alternatore da 190 ampere raffreddato ad acqua. Evidentemente ha previsto un assorbimento di corrente tanto elevato e non desidera che la batteria, in casi estremi, possa scaricarsi per questo motivo.
Ma forse ora sto andando OT: l'oggetto di questa discussione è la possibilità offerta da alcuni regolatori, in presenza di leggere perdite di tensione dovute alla lunghezza dei cavi e/o alla presenza di diversi spinotti e connettori, di poter aumentare la tensione in uscita al fine di riportarla negli standard previsti dal costruttore.
E' probabile che non a molti possa interessare una disquisizione prettamente tecnica che vada ad ingenerare più dubbi che certezze.